Інтерв'ю в кабіні пілота: у чому секрет м'якої посадки літаків "Белавіа"? Як знайти в Білорусі «законні крила» Вартість навчання на пілота.

Навчання пілотів, отримання ліцензії пілота-любителя

Пріоритетним напрямком діяльності авіаклубу є підготовка пілотів-аматорів, націлених на отримання ліцензії PPL (Private Pilot License). Це перший етап на шляху професійного пілотування. Ліцензія приватного пілота PPL(A) дає право на керування одномоторним літаком в особистих цілях.

Особливості навчання

Навчання польотам літаком у нашій компанії відповідає міжнародним стандартам в галузі авіації.

У нашому навчальному центрі передбачає дві форми – очну та заочну.

Наші переваги:

- висока професійна майстерність пілотів-інструкторів
- багаторічний стаж персоналу
- безпека та надійність техніки
- Гнучкий графік занять.

Ми проводимо навчання на літаках Cessna 172, Viper SD 4 та Diamond DA-40 NG:

Cessna 172легкомоторний чотиримісний літак. Найпопулярніша модель літака в авіації, яка давно підтвердила свою надійність. Максимальна швидкість польоту становить 226 км\год, а висота 4000 м
Viper SD 4двомісний літак з максимальною швидкістю польоту 200 км/год та висотою 4 920 м.
Diamond DA-40 NGчотиримісний літак з максимальною швидкістю польоту 285 км/год та висотою 5 000 м.

Пілот літака проходить навчання відповідно до встановленого порядку. Мінімальні вимоги до майбутнього пілоту:

вік – від 17 років;

стан здоров'я – ВЛЕК 2 класу. Майбутні слухачі обов'язково проходять лікарсько-літню експертну комісію (ВЛЕК).

Навчання включає наступні етапи:

Теоретичний

Теоретичний курс навчання на пілота – курсанти проходять в УО «Білоруська державна академія авіації». Програма початкової підготовки пілотів-аматорів (РРL) розрахована на 158 годин навчального часу. Після вивчення теорії здійснюється контроль та оцінка знань відповідно до вимог Авіаційних правил видачі свідоцтв комісією БДАА.

Після благополучного проходження курсу пілоту-курсанту видається сертифікат встановленого зразка. Він є допуском до другого етапу підготовки – практичної льотної підготовки на літаках на Cessna 172, Viper SD 4 та Diamond DA-40 NG

Практичний

Практика пілотування здійснюється на літаках Cessna 172, Viper SD 4, Diamond DA-40 NG та складається з практичної льотної підготовки (39 год.) та іспиту (110 хв).

Практичне навчання проводиться під керівництвом професійних пілотів-інструкторів з великим нальотом, досвідом авіації понад 10 років.

Завершальний етап

Інструктор-екзаменатор проводить льотну перевірку пройденого навчального курсу.

Отримання свідоцтва пілота – любителя

Посвідчення пілота-аматора, який пройшов PPL-навчання, видається у Департаменті з авіації Мінтрансу РБ у присутності вищої кваліфікаційної комісії.

Ціна навчання складається з тривалості курсу, класу техніки та ін. Купити курс пілота-аматора нашого навчального центру у м. Мінськ ви зможете приблизно за 5500 у.о. Навчання на пілота цивільної авіації коштуватиме вам дорожче.

Перед тим як розпочати навчання на пілота-аматора, можете пройти пробний урок пілотування (2 години). Інструктор коротко пояснить основи пілотування, особливості обладнання. Потім ви спробуєте себе в ролі пілота і здійсните свій перший політ.

Записатись на курси можна на нашому сайті.

Сісти за штурвал літака в дитинстві мріє майже кожен хлопчик. І не дивно! Професія цікава і, до того ж, високооплачувана. Проте здійснити мрію виходить далеко не у всіх. Інакше чому у всій авіакомпанії «Бєлавіа» немає жодного пілота з брестської землі? Може, наші хлопці після закінчення навчання залишаються у Росії (пілотів пасажирських літаків у Білорусі не готують)? Чи уродженці Брестчини не вступають до цих навчальних закладів? Тим часом у Білорусі проходять льотну підготовку військові пілоти. І тут до дитячої мрії автоматично додається слово «служба». Чи важко вчитися у Військовій академії, на яких літальних апаратах осягають ази пілотажу курсанти та кому дорогу в небо закрито?

У здоровому тілі...

Багато хлопців із Брестської області намагаються вступити на авіаційний факультет Військової академії. Але рік у рік це вдається всього кільком богатирям. Так-так, саме так їх можна назвати. Тому що відбір на військові спеціальності триває дуже серйозно. І значно суворіше, ніж на інші факультети академії, відбирають хлопців для авіації.

У майбутнього льотчика має бути дуже хороша фізична підготовка та бездоганне здоров'я, – каже випускник академії, нині пілот вертольота Станіслав Гвоздь. – Спочатку проходили медкомісію у Бресті, потім у Мінську. Це був не звичайний профогляд для вступу, а низка тестів на силу та витривалість. Ми й у барокамері сиділи, щоб перевірити, як реагує організм на зміни тиску та нестачу кисню. Нас розкручували на спеціальному кріслі – перевіряли вестибулярний апарат. Багато хлопців, перш ніж чинити, спочатку тренувалися, готували себе до цих перевірок.

Потрапити на авіаційний факультет можуть лише абсолютно здорові хлопці. Тож ті, кого батьки генетично нагородили не найкращим зором, на жаль, мають забути про навчання на льотчика. В окулярах чи лінзах пілотувати «Боїнг» чи «МІ» ніхто не дозволить. Багато брестських хлопців було «списано» саме за станом здоров'я.

Через терни

Але, навіть пройшовши відбір із когорти «вище, швидше, сильніше», можна залишитися за бортом, якщо не показати добрих знань на централізованому тестуванні. Майбутні пілоти мають здавати такі «бриючі» на мінімальних балах предмети, як фізика та математика.

Одним із тих, кому вдалося взяти висоту, став уродженець Пружан, а зараз пілот вертольота Аркадій Смоляк. Бути льотчиком хлопець мріяв з дитинства, яке пройшло поряд із 181 бойовою вертолітною базою, де досі служить його мама. Шлях у професію виявився тернистим.

У випускному класі я вирішив піти батьківськими стопами і вступити до Військової академії на авіаційний факультет. Але мені не вдалося набрати достатньо балів, - розповідає нещодавній випускник авіаційного факультету Військової академії. - Подався до Мінського вищого державного авіаційного коледжу, щоб хоч на крок стати ближче до мрії. Однак там не навчають пілотів, а готують інженерів, диспетчерів, радистів та ін. На щастя, незабаром мрія сама повернулася до мене обличчям. За два тижні зателефонували з академії. У них з'явилося вакантне місце, і зайняти його запропонували мені. Звичайно, я не прогав таку можливість.

Смак неба

Осягати загальноосвітні предмети, як розповідають курсанти, не важко. А ось фізичне навантаження набагато вище, ніж в інших вузах, і будь ласка, дотримуйся дисципліни: підйом о шостій ранку, о десятій вечора - відбій. А між ними – теоретичні та практичні заняття, фізпідготовка, лекції, кілька годин на відпочинок. Проте до закінчення першого курсу надається можливість літати, причому самим.

Вже після першого курсу ми здійснили свій перший політ на планерах Л-13, - згадує Аркадій Смоляк. – Спочатку літали кілька годин із інструкторами. Вони показували, як керувати літальним апаратом та як діяти в особливих випадках. А потім кожний курсант пілотував сам. Усі пам'ятають свій перший політ. Звичайно, було страшно, адже розумієш, що твоє життя у твоїх руках. Але водночас це незабутнє почуття – усвідомлювати, що ти у небі. До того ж з висоти відкриваються чудові краєвиди.

Зустріч на землі

У житті курсанту академії чимало традицій. Наприклад, після того першого приземлення пілот не має права одразу торкатися землі. Підбігають однокурсники, дістають його з кабіни, підкидають кілька разів. Потім тримають нового пілота за ноги, а той руками стає на землю і в такий незвичайний спосіб обходить навколо планера. Завершується цей обряд поцілунком у милицю (зовнішня деталь апарату).

У майбутніх пілотів літаків традиція трохи інша. Курсант вибирається з кабіни, проходить крилом літака до самого краю, потім розвертається спиною до однокурсників, заплющує очі і падає до них на руки. Ті ловлять свого «першопрохідця», підкидають вгору тричі і вже потім опускають на землю. Приводять його до тями за допомогою відра холодної води і наостанок вручають польові квіти.

Вийти зі «штопора»

Після другого курсу «літачі» пілотують Як-52. Як кажуть самі курсанти, це ще не найсерйозніша техніка, а так, щоби відчути смак неба. А ось на старших курсах хлопці сідають за штурвал воєнного літака Л-39. Вертолітники свої перші серйозні польоти здійснюють на Мі-2, а після п'ятого курсу їм довіряють керування бойовими вертольотами Мі-24 та Мі-8. І вже на військовій техніці хлопці не просто борознять небо, а відпрацьовують військові застосування: навчаються пускати ракети, скидати бомби, атакувати та вести фотострільбу за повітряними цілями.

Додаткову гостроту навчання додає освоєння небезпечних елементів пілотажу. Наприклад, «літачі» роблять знамениту «мертву петлю». У пілотів «вертушки» свої «подвиги». Наприклад, вони повинні ввести свій вертоліт в «штопор» (обертання навколо вертикальної поперечної і поздовжньої осі з одночасним зниженням по спіралі малого радіуса), а потім вивести його з цього стану. Крім того, літають хлопці не лише в кабіні, а й із парашутом. Обов'язковий щонайменше один стрибок на рік. І все це заради того, щоби частину свого життя провести в небі!

СВІТЛАНА ЯЦЕНЮК

Погодьтеся, зовсім не часто, вирушивши за покупками в один із торгових центрів міста, виявляєш на стоянці поряд із власним автомобілем… вертоліт. Справжнісінький, чотиримісний, відомої американської фірми Robinson. Цей красень здається в оренду: за мільйон із хвостиком можна цілу годину милуватися красою білоруської природи з висоти пташиного польоту. Однак, якщо ця махіна завжди була об'єктом ваших мрій, а 600 тисяч доларів не сильно вдарять по вашому гаманцю – її можна навіть купити!

Що потім, спитаєте ви? Наймати особистого пілота, або штурвал, який бачив тільки в кіно, простий смертний може навчитися керувати цим агрегатом абсолютно самостійно, як багатії в західних фільмах? Кореспондент «ЕН» з’ясував, що нічого неможливого немає. Потрібні лише три речі: бажання, гроші та здоров'я.

Вчимося літати

Щоб допомогти людям, які мріють про небо, причому як у Білорусі, так і за її межами, півтора роки тому було створено Республіканське громадське об'єднання любителів авіації, власників повітряних суден та пілотів (РООЛАВВС). Створено на додаток до Білоруської федерації надлегкої авіації, діяльність якої поширюється на літальні апарати вагою 750 кг. РООЛАВВС має право об'єднати під своїм крилом інтереси людей, які експлуатують літальні апарати до 5.700 кг. А вони – найпоширеніші у світі: як правило, це аматорські приватні літаки, гелікоптери. Причому працює організація під патронажем та за активної участі Департаменту з авіації Міністерства транспорту та комунікацій.

Новачку, як тут кажуть, допоможуть знайти «законні крила», тобто – посвідчення пілота-аматора міжнародного зразка. Але одного бажання та грошей для польоту в небо, звичайно ж, недостатньо. Для проходження лікарсько-літної експертної комісії необхідно відповідати другому класу вимог до здоров'я пілота (перший клас – для пілотів цивільної авіації, пасажирів, що перевозять, третій – для парашутистів, диспетчерів, технічного персоналу). Всі ці вимоги викладені в авіаційних правилах і приблизно відповідають вимогам до керування автомобілем, хіба трохи жорсткіше. Наприклад, дуже важливий добрий зір. Якщо воно у вас –0,5 і нижче – ви непридатні. Воно й зрозуміло: піднімаючись у повітря, наражаєшся на певний ризик не тільки себе, а й багатьох людей на землі.

Після успішного проходження медкомісії майбутнього пілота очікують теоретичні та практичні заняття. Теоретична підготовка проходить на базі навчального центру з підготовки, перепідготовки та підвищення кваліфікації авіаційного персоналу цивільної авіації (вул. Аеродромна, 4). Обсяг для новачків – 23-25 днів, вартість – близько 600 тисяч рублів. Для практичних занять організація має у своєму розпорядженні різні типи літальних апаратів – літаки типу «Ікарус», «Бекас», «Сесна», мотодельтаплани, параплани, мотопараплани, теплові аеростати – та кваліфіковані інструктори. Скільки це задоволення коштує? Орієнтовно 120-150 доларів США за 1 годину польоту літаком. Причому пілот зобов'язаний налітати щонайменше 40 годин (з них 10 годин – самостійно). Норма для пілота теплового аеростату – не менше ніж 16 годин, пілота планера – не менше ніж 8.

МРІЇ ЗБУВАЮТЬСЯ

– Нині в організації перебувають понад 200 осіб. Відкрито філії у Вітебську, Гродно, у тих районних центрах, де створена необхідна інфраструктура – Пружанах, Несвіжі, – розповідає голова РООЛАВВС Олександр ДОРОЖИНСЬКИЙ.– Посвідчення пілота-аматора, видане у нас, справді у будь-якій точці світу з можливими поправками на місцевий повітряний кодекс.

– Власники літаків, вертольотів, парапланів одержують посвідчення єдиного зразка?
– Так. Такими є міжнародні правила. Хоча, мабуть, було б логічно пом'якшити правила отримання посвідчень для пілотів парапланів та парамоторів.

– Через якийсь час після отримання посвідчення потрібно його підтверджувати?
– Щорічно проводяться льотна перевірка та заліки. Щотри роки – курси підвищення кваліфікації. Людям до 40 років необхідно один раз на два роки проходити медкомісію, від 40 до 50 років – один раз на рік, після 50 років – один раз на півроку.

– Якщо людина вирішила придбати собі власний літак, вертоліт…
– Порядок придбання обумовлено у постанові Держкомітету з авіації від 3 травня 2002 року №4, яка визначає і порядок ввезення на територію Білорусі літальних апаратів, у тому числі для індивідуального користування. Правила ті самі, що і при покупці автомобіля. Зрозуміло, мають бути документи, що підтверджують законність його ввезення на територію Білорусі та законність придбання. Найкраще мати на руках сертифікат типу літального апарату, інакше виникне низка труднощів. Потім необхідно зареєструвати його в Департаменті авіації, де вам видадуть посвідчення льотної придатності. До речі, у нашій організації є технічна комісія, яка здійснює попередню експертну оцінку, що допомагає власнику усунути можливі невідповідності. Крім того, у багатьох містах ми маємо тимчасові аеродроми для зберігання літальних апаратів.

– Припустимо, процедуру реєстрації успішно пройдено. Як отримати дозвіл на виліт?
– По-перше, має бути на руках посвідчення льотної придатності для літального апарату та посвідчення пілота-аматора. По-друге, подається заявка до відповідного органу управління повітряним рухом, який розгляне та видасть дозвіл на використання повітряного простору. Отримавши цей дозвіл, пілот може здійснити політ навіть за межі Білорусі. Різниця лише в тому, що для ведення радіообміну він має знати англійську мову. Є таке прислів'я: один кілометр дороги веде в нікуди, один кілометр злітно-посадкової смуги веде до будь-якої точки земної кулі.

– А скільки часу займає процедура допуску до польотів?
– Як правило, заявку слід подати до 17.00 напередодні дня польоту. За терміновим планом заявку можуть оформити за три години. Робляться, щоправда, спроби запровадити у Білорусі повідомний порядок отримання дозволу. Він ще простіше. За 20-30 хвилин до вильоту людина має поінформувати про виліт. Але такий порядок передбачає й найвищу дисциплінованість. У небі менше контролю, але ступінь відповідальності більший, ніж на землі.

– Чи дозволено польоти над великими містами? Наприклад, над Мінськом?
– Існують зони, де літати заборонено. Мінськ належить до зони обмеження. Тобто для цього потрібно отримати спеціальний дозвіл від влади.

– Скільки сьогодні в Білорусі налічується легких та надлегких літальних апаратів у приватному користуванні?
– Понад 100, але їхня кількість може збільшуватися щодня.

– Які санкції загрожують порушникам, які здійснюють політ на незареєстрованому апараті без посвідчення пілота-любителя чи заявки на виліт?
– У зв'язку із поправками до Адміністративного кодексу штрафи за порушення повітряного простору можуть сягати 1.000 базових величин. Тому люди, які можуть собі дозволити купити, приміром, літак «Сесна» за 30-40 тисяч доларів або «Ікарус» за 12-15 тисяч доларів, воліють витратити ще кілька тисяч, щоб отримати офіційне посвідчення. В іншому випадку порушнику може загрожувати штраф у розмірі вартості літака. Хоча порушники ще трапляються.

– Чи багато у Білорусі власників великих літаків, вертольотів?
– Ми маємо власників і чотиримісних літаків, і двомісних. Навіть є власник гідролітака. У принципі, процес набуття «індивідуальних крил» у Білорусі триває. Нехай не такими семимильними кроками, як у Росії чи Заході. Сьогодні основний шлях придбання літальних апаратів – купівля їх там. Білорусь – не авіабудівна республіка, але в нас збереглася самодіяльна творчість. Це теж важливий елемент, який не можна скидати з рахунків. У нашій країні є літаки-саморобки, що літають безаварійно по п'ять-шість років.

Авіаційне технічне училище цивільної авіації було відкрито у Мінську 1974 року. У ньому здійснювалася підготовка технічного персоналу за програмами середньо-спеціальної освіти.

У 1991 році училище було перетворено на Мінський авіаційно-технічний коледж, а після розпаду СРСР коледж було передано в систему Міністерства освіти Республіки Білорусь і отримав назву «Мінський державний авіаційний коледж».

У 1995 році коледж перейшов у відання Державного комітету з авіації Республіки Білорусь і був реорганізований у Мінський державний вищий льотно-технічний коледж. З цього моменту розпочалася підготовка спеціалістів як із середньо-спеціальною, так і з вищою інженерною освітою.

У 2001 році коледж було перейменовано на Мінський державний вищий авіаційний коледж.

У 2003 році в коледжі відкрилася військова кафедра, яка у 2007 році була реорганізована у військовий факультет. У тому ж році було організовано факультет цивільної авіації, на якому почала здійснюватись підготовка авіаційних фахівців з вищою освітою. А для підготовки авіаційних фахівців із середньою спеціальною освітою з'явилося відділення середньої спеціальної освіти та відділення практичного навчання.

У 2010 році було створено факультет підвищення кваліфікації та перепідготовки кадрів, який згодом став інститутом.

1 квітня 2015 р. коледж було перетворено на заклад освіти «Білоруська державна академія авіації». З 2016 року академія перебуває у підпорядкуванні Міністерства транспорту та комунікацій Республіки Білорусь.

На сьогоднішній день підготовка здійснюється на відділенні середньої спеціальної освіти, а також факультеті цивільної авіації та військовому факультеті. Є можливість продовжити навчання в магістратурі та аспірантура. Працює Інститут підвищення кваліфікації та перепідготовки кадрів. Курсанти проходять практику на базі авіаремонтного заводу №407, Національного аеропорту «Мінськ» та інших підприємств авіаційної галузі.

У вільний від навчання час курсанти можуть відвідувати тренажерний зал та різні секції (волейбол, боротьба вільна, греко-римська боротьба, армрестлінг, настільний теніс, легка атлетика, багатоборство, гирьовий спорт, боротьба самбо, дзюдо, футбол). Також працює студія естрадного вокалу, студія сучасної пластики та хореографії, театр-студія. Ведеться робота молодіжних та громадських об'єднань.

Прохідні бали у БДАА на бюджет у 2019 році

Факультет цивільної авіації

	Прохідний бал
1-37 04 01	278
1-37 04 02 (приладове та електросвітлотехнічне обладнання)	259
1-37 04 02 Технічна експлуатація авіаційного обладнання (радіоелектронне обладнання)	283
1-44 01 05 Організація руху та забезпечення польотів на повітряному транспорті (організація повітряного руху)	314
Технічна експлуатація безпілотних авіаційних комплексів	274

Військовий факультет

Спеціальності (напрямки спеціальностей)	Прохідний бал
1-95 02 11 Технічна експлуатація засобів наземного забезпечення польотів	*
1-37 04 03 (технологічна експлуатація безпілотних авіаційних комплексів державної авіації)	*
1-37 04 03 Безпілотні авіаційні комплекси (технічна експлуатація безпілотних авіаційних комплексів державної авіації)	*

* Інформацію про прохідні бали уточнюйте у офіційних представників вишів

Спеціальності на основі загальної середньої освіти ( можна вчинитипісля 11 класів). Денна форма навчання

Спеціальність	Форма навчання	Кваліфікація	Термін навчання	Вигляд іспитів
Технічна експлуатація повітряних суден та двигунів	Бюджет, платно	Технік	2 роки 10 міс.	1. Біл./рус.яз (ЦТ) 2. Математика (ЦТ) 3. Атестат
Технічна експлуатація авіаційного обладнання (приладове та електросвітлотехнічне обладнання)	Бюджет, платно	Технік	2 роки 10 міс.	1. Біл./рус.яз (ЦТ) 2. Математика (ЦТ) 3. Атестат
Технічна експлуатація авіаційного обладнання (радіоелектронне обладнання)	Бюджет, платно	Технік	2 роки 10 міс.	1. Біл./рус.яз (ЦТ) 2. Математика (ЦТ) 3. Атестат

Контакти

Установа освіти «Білоруська державна академія авіації»
Поштова адреса: 220096, м. Мінськ, вул. Уборевича, 77

Літаки «Белавіа» славляться своєю м'якою посадкою - це відзначають багато хто регулярно літає з білоруською авіакомпанією. Ми поставили собі за мету дізнатися секрет комфортного приземлення з перших вуст - і зробили це під час бесіди прямо в кабіні пілота. А заразом з'ясували багато інших цікавих речей: пілот «Белавіа» Володимир Макей розповів нам про паспорт без віз, вільний час і про те, де пілоти гасять пожежі.

Разом із Володимиром ми прямуємо до зали брифінгу, але до цього проходимо огляд – це обов'язкова практика для екіпажу, зокрема й для пілота. У залі брифінгу екіпаж готується до польоту, вивчає всі необхідні дані – наприклад, щоби не прилетіти до аеропорту, який закрито на ремонт.

«Десь за годину до вильоту ми вже вирушаємо до літака, – пояснює Володимир, – а прибуваємо сюди за півтора. Тобто приблизно 30 хвилин необхідно екіпажу, щоб попередньо підготуватися, зокрема пройти медогляд».

Під час медогляду пілотів запитують про самопочуття, вимірюють пульс і тиск, дивляться горло, а при виникненні будь-яких питань перевіряють ще ретельніше. Якщо член екіпажу відчуває нездужання, його відправлять додому. «У цьому випадку в політ вирушить пілот із резерву. Якщо відчув себе недобре напередодні, треба зателефонувати та попередити, – уточнює Володимир. - Адже за годину до вильоту знайти заміну складніше ніж за добу».

Багато чого при підготовці залежить і від кількості пасажирів: виходячи з їхньої кількості розраховується, скільки палива та вантажів можна помістити на літак. Пріоритет, звичайно, все ж таки віддається пасажирам: бувають випадки, коли знімають вантажі чи пошту - але не на шкоду безпеці.

Нарешті проходимо безпосередньо на борт, доки пілот проводить зовнішній огляд повітряного судна – перевіряє, чи все гаразд.

Ось вона, свята святих літака – кабіна пілота!

«У «Белавіа» є три типи літаків, – розповідає Володимир. - Якщо говорити грубо – великий, маленький та середній. І хоча інтерв'ю проходить у кабіні великого «Боїнга», взагалі я літаю на середньому літаку – «Ембраері», це близько ста місць. «Ембраєри» – одні з найновіших літаків у парку авіакомпанії, що літають в основному до Європи. Для Єгипту та Туреччини використовуються, звичайно, великі «Боїнги». І незважаючи на те, що зовні літаки схожі, зсередини вони сильно відрізняються. Тому кожен пілот літає тим типом літака, на якому навчався в авіакомпанії».

Вибір літака для рейсу залежить від кількості пасажирів: збереться 150 осіб – полетить великий Боїнг; збереться 50 людей – полетить маленький літак. Це з економним витратою ресурсів. А ось до маршруту пілоти «Бєлавіа» не прив'язані: «Я літав, напевно, по 90% маршрутів, що існують у «Білавії», - ділиться Володимир. - Але більшу частину - все ж таки до Європи».

Польоти тривають не більше 3,5-4 годин. Із західних регулярних напрямів найдальше у «Белавіа» - Барселона, Сході – Астана і Алмати. Тому пілот може за день злітати туди-назад зі стоянкою годину-півтори - таке практикують багато авіакомпаній.

Навіть у маленькій кабіні пілоту сидиться комфортно: сидіння рухаються у всіх площинах, у тому числі регулюються по висоті. «Але, напевно, пілоту все ж таки зручніше бути маленьким», - посміхається Володимир.

Багато хто знає, що нашивки на рукавах пілотів позначають ранг: три смуги – другий пілот, чотири – командир. У «Белавіа» у пілотів завжди або три нашивки, або чотири, а в інших компаніях можна зустріти й інші градації. Але чотири нашивки завжди означають командира повітряного судна (КВС), тут помилитися складно.

А як у «Белавіа» стають командирами? Для початку потрібно налітати щонайменше 3000 годин. Це приблизно 4-5 років роботи пілотом – протягом року можна налітати близько 700 годин, на місяць – трохи більше 90 годин. Але якщо зараз «Белавіа» не потребує КВС, доведеться почекати в черзі: не може ж бути, наприклад, 40 командирів і 20 других пілотів!

Але що робити тим, кому хочеться літати просто для себе? Вони можуть стати пілотами-аматорами. «Не обов'язково вчитися 5 років, як я, – усміхається пілот. - Зараз це бізнес: такі послуги надають ДТСААФ та Борова. Інструктори вас навчають, і після 40 годин нальоту – припустимо, місяць у вас це займе – ви маєте право купувати собі особистий маленький літак».

Слідом за пілотом-аматором з досвідченості йде пілот комерційної авіації, потім - так званий лінійний пілот, тобто той, який і сидить у кабіні "Боїнга" або "Ембраєра". «Щоб стати пілотом комерційної авіації та возити пасажирів у приватному літаку, потрібно налітати приблизно 150 годин, – розповідає Володимир. - Пілот комерційної авіації допущений до літаків із двома двигунами і може возити близько 10 осіб – кількість пасажирів буде прописана у документах. Нам же після навчання одразу давали лінійного пілота».

«Можна перечитати всі книги, але коли вперше сідаєш у крісло пілота – це зовсім інші почуття»

Навчався Володимир в Ульянівському інституті цивільної авіації. У Білорусі немає навчальних закладів, які готують саме цивільних пілотів – лише військових. «Тому всі хлопці мають вступати до навчальних закладів сусідніх країн, – розповідає Володимир, – в Україну, Росію. Зазвичай це Петербург чи Ульяновськ. Надходження починається зі здоров'я: всім, хто йде в авіацію, потрібно пройти медогляд. Не треба його боятися, зараз усе йде шляхом спрощення. Тим більше, що деякі хвороби можна вилікувати. Наприклад, натренувати зір: він під час вступу має бути ідеальним. А ось потім уже, принаймні практики, значення знижується до 0,6 (допускаються польоти командирів в окулярах). Найцікавіше, що англійська на момент вступу не потрібна, серйозний наголос на неї роблять потім. Навчання зайняло у мене 5 років, а потім повернувся додому. Навчання було відносно нескладне, тому що цікаве: ви просто закохуєтесь у польоти. Найважче, хоч би як банально це звучало, - практика. Можна перечитати всі книги, але коли вперше сідаєш у крісло пілота – це зовсім інші почуття.

В училищі ми мали льотну норму 150 годин: 100 на маленькому одномоторному літаку і 50 – на двомоторному. А в авіакомпанії система підготовки побудована таким чином: спочатку стажер літає з інструктором та досвідченим другим пілотом. Перші рейси молодий пілот просто спостерігає за діями досвідченішого. Потім він сідає у праве крісло, але не керує літаком, а лише веде радіозв'язок. Пізніше його вже допускають пілотування, але під наглядом інструктора. І хоч у безпеці немає поняття «надто», можу сказати, що тут все справді добре продумано».

Щодо кастингу саме в «Бєлавіа», то він, за визнанням Володимира, досить жорсткий: спочатку інструкторський склад дивиться документи – льотну практику, освіту, наявність допуску до польотів, перевіряє авіаційну англійську. Проходить невелика розмова: наприклад, дії пілота у разі пожежі – все англійською мовою. Потім починається теоретичне опитування з базових знань авіації: навігація, обладнання для приладів, аеродинаміка. Наразі конкуренція велика, і пройти відбір досить складно. Але якщо намагатися, потрапити можна, вважає Володимир: упередженого стосунку немає. До речі, у «Бєлавіа» можуть працювати і громадяни інших країн – зараз є литовці, українці, росіяни та казахи. Пілотів з «екзотичних» країн немає, але це не пов'язано з будь-якими обмеженнями: річ у тому, що, хоч література по літаку написана англійською, і на ній говорять пілоти в кабіні, частина корпоративних документів викладена російською, і іноземцю без знання мови було б важко вникнути.

Тренування пілотів «Белавіа» проходять за кордоном – на тренажерах у Вільнюсі, Ризі, Гельсінкі, Амстердамі. «Якби ми зараз там опинилися, навіть не зрозуміли б, що сидимо у тренажері, а не в кабіні літака, – ділиться пілот. - Так нас тренують кожні півроку – у мене ось наступного тижня буде підготовка – опрацьовуємо всілякі відмови різних систем: цього разу, припустимо, проблеми гідравліки, через півроку – якісь інші. Згадуємо з інструктором теорію, згодом – практика. Такі тренажерні сесії коштують, звісно, дорого. Також ми проходимо аварійно-рятувальну підготовку на базі МНС: гасимо пожежі, відпрацьовуємо евакуацію на воду з плотом, вивчаємо запахи диму різних речовин – щоб пілот навіть за запахом міг розпізнати джерело горіння».

Безпека та м'яка посадка: «Відмова двигуна – не дуже небезпечна ситуація»

У парку «Белавіа» усі літаки – дворухові. І навіть якщо один із двигунів відмовить, другий відмінно впорається з навантаженням. При підготовці пілотів відмови двигуна приділяється величезна увага, і вважається, що екіпаж повинен впоратися з такою ситуацією. З метою безпеки літак, швидше за все, здійснить посадку в найближчому аеропорту, але при відмові двигуна пасажири можуть навіть нічого не помітити.

З собою в кабіну пілот може взяти валізу: для цього передбачені спеціальні ремені, тож кабіною він їздити (тим більше - літати) не буде. Телефон теж можна брати, але його потрібно буде перевести в режим польоту. Володимир пояснив: років 10 тому вважалося, що телефон – радіопристрій, який може вплинути на роботу іншого радіообладнання, оскільки вони можуть взаємодіяти на суміжних частотах. Але в наш час небезпека полягає скоріше в тому, що літак – це великий комп'ютер і є певний ризик злому. Ніхто не хоче ризикувати – адже прогрес не стоїть на місці. «Хоча багато компаній у комерційній боротьбі за клієнта дозволяють користуватися телефонами, – підкреслює пілот, – і навіть встановлюють на борту Wi-Fi. Але «Белавіа» в цьому плані поки що трохи консервативніша, оскільки більший наголос робиться на безпеку».

Щодо безпеки – тут все продумано до дрібниць. Наприклад, пілот "Белавіа" ніколи не залишається в кабіні один: якщо другий пілот вийшов, то замість нього заходить бортпровідник, і це настільки регулярно виконується і настільки вже звичне для пілота, що такий порядок стає практично рефлексом.

Велике навантаження на екіпаж – польоти у складні погодні умови, наприклад, грозу. Блискавка може завдати шкоди електрообладнанню та конструкції літака, хоч у повітряних суден і передбачений запас міцності. Навмисно жоден льотчик у грозову хмарність не полетить.

Найвідповідальніші моменти - зліт та посадка. Це пов'язано з лімітом часу, за який потрібно прийняти рішення відповідно до довжини смуги, швидкості вітру, зчеплення з поверхнею, погоди. Багато може вплинути на рух - навіть невеликий сніг на поверхні крил, тому їх обробляють спеціальним хімічним розчином, який цей сніг розчиняє.

Іноді складність становлять злітні смуги: вони бувають різної довжини та ширини. «А ще важливо те, де смуга розташована, – розповідає Володимир, – наприклад, у Грузії та в Альпах є аеропорти, куди не літають новачки. Там зроблено невеликі смуги – лише 2,5 кілометри – бо далі заважає море. Є деякі чартерні напрямки – в Італії, Іспанії – де дуже гарні місця, але дуже маленькі аеропорти, і особливу увагу потрібно приділити попередній підготовці, все продумати. Тому впливає не лише довжина та ширина смуги, а й її географічне положення та схильність».

Але на знамениту м'яку посадку літака «Белавіа» навіть складні злітні смуги не можуть вплинути: «У чому секрет м'якої посадки? Літаку важливо сісти щільно, – пояснює пілот, – особливо у снігопад. Але за хорошої погоди, якщо немає обмежень, груба посадка не виконуватиметься, адже ми думаємо і про комфорт пасажирів. І дуже важливо те, наскільки багато уваги «Белавіа» приділяє ручному пілотуванню: нам дозволяють тренуватися, автопілотом ніяк не стримують. Адже багато компаній зараз дедалі більше обмежують практику пілота. Звісно, автопілот у нас використовується. Але рейс, наприклад, Мінськ-Вільнюс – короткий, і інструкторський склад сприйме позитивно, якщо пілот проведе його повністю вручну».

«Друзі жартують, що я взагалі не працюю»

Попри розхожу думку, паспорт пілота зовсім не забитий візами, як, наприклад, у далекобійника: «Є такий документ – Генеральна декларація, в якому прописано весь наш екіпаж і який дозволяє якийсь час перебувати на території країни без візи, - пояснює пілот. – Хоча кожна країна може мати свої норми».

Вільний час, всупереч стереотипам, у пілотів все ж таки залишається. Володимир зізнається, що деякі друзі жартують, мовляв, він взагалі не працює: «Наприклад, сьогодні я мав нічний рейс, ми з вами поговорили, я виспався вдома, вдень вирішив свої питання, а вночі знову полетів. Стороння людина подумає: учора тут ходила, сьогодні – коли ти працюєш? Мені вистачає часу на особисті справи, але іноді відчувається втома від «плаваючого» графіка. Тому відпустка у пілотів велика, адже організму потрібен час для відновлення від навантажень, насамперед – перепадів тиску. Для відпустки вибираю, як і всі, теплі краї сезону: рік тому, у грудні, наприклад, відпочивав у Таїланді. А багато пілотів люблять проводити відпустку в Туреччині (ви б навіть не дізналися, що пасажир поряд з вами – пілот)».

З харчуванням пілотам теж пощастило: служба кейтерингу «Бєлавіа» розробляє страви спеціально для них. Живлення відрізняється від пасажирського, але не дуже значно: просто є певні норми калорій. До речі, командир та другий пілот завжди їдять різну їжу – це міжнародна практика, яка дозволяє уникнути отруєнь.

Але Володимир впевнений: у пілоти треба йти лише в тому випадку, якщо до польотів лежить душа: «Для мене політ – це виклик, можливість дізнатися про нове. А якщо ви ще не впевнені, чи йти в авіацію, спробуйте хоч раз політати на маленькому літаку і, якщо вас це надихнуло, дерзайте!».

Катерина Шульженко